一、緣市府於今（2025）年年初以新聞稿宣示「…市長盧秀燕重視校園通行安全，針對校園通行安全展開地毯式盤點，因應學生上放學的動線，以安全為優先進行 153 處校園交通改善…」，茲可見市府對校園周遭通行安全之重視，提案人肯定如是的施政方向。

二、惟，根據靖娟基金會於 113 年 12 月針對六都進行抽樣 19 所學校完工的通學環境之檢核結果顯示，台中瑞穗國小以20分名列倒數第二，顯見目前的改善狀況仍有很大的進步空間。

三、又，於今年稍早（2025/5/19）新北市三峽區北大國民小學周遭的一起造成3死12傷之重大交通事故，再度引起了人民對於校園周遭道路規劃之關注與檢討。

四、考量到標誌標線的劃設將僅能約束理性的駕駛人，較無助於非理性駕駛人之故意行為或非人為因素之意外（如：駕駛人蓄意、剎車失靈等）發生時降低傷亡。故建請 市府持續提出能被動保護行人安全之策進作為，積極規劃更具保護性之實體人行道與輔助設施、持續優化校園周邊通學空間，避免止步於標線型人行道之劃設。

五、敬請 市府相關局處提出「通學區（巷）指定時間禁止車輛進入」、「標線型人行道改設實體人行道」、「增設人行道護欄、護柱（或制定並公告地方型人行道實體護欄相關設置規範或指引）」之具體路段或其他未來擬實施之具體政策，方得將本案列為「參採」。

一、通學區（巷）指定時間禁止車輛進入

根據靖娟兒童安全文教基金會〈2022年國小通學環境調查〉調查結果顯示「雙北地區的學校周圍大多是速限30公里，然而中南部的學校大多無速限標誌，有學校外道路雖有標誌，速限卻高達60公里，車速快車流量大增加了路經學童交通事故傷亡的可能性」。根據《人本設計手冊》建議，交通寧靜區速限應在 30 公里/小時以下。而這樣的速度限制也較符合國際上對於在行人、自行車騎士等易受傷害的道路使用者與機動車輛混行的街道上，將速限設定為30公里/小時的呼籲（WHO，”Streets for Life campaign calls for 30 km/h urban streets to ensure safe, healthy, green and liveable cities”，2021）。然而，實際檢視台中市轄內的情況似乎也如是反映了這樣的結果，正如下影像顯示，通學區的速限竟為時速50公里。

（北區立人國中，摘自：市政新聞）

無獨有偶，教育部於2024年8月修訂公告的《學校推動交通安全教育參考指引》中亦指出，通學路線應訂定管制的方式，包括時間與空間的管制（《校園周邊人行空間改善參考指引》改善措施16參照），必要時協調警力、義警或學校導護人員實施分時管制措施。
緣此，新北市近年來已積極辦理設置「通學巷」，旨在上放學時段內規劃某範圍道路禁止車輛進入（如下圖示），至今已改善至少轄內211所國小校園周遭，並陸續擴大至至國、高中（職）。

（摘自：交通安全入口網）

英國近年來亦推行「學校街道」（School Streets），透過限制車輛在上下學時段進入學區，只有步行或騎自行車的人和持有特定車輛豁免許可證的人才有資格進入。
故建議臺中市府可針對車流密集、學生穿越頻繁之路段，試辦指定時間段車輛禁行，或評估設置智慧型彈性封街系統等，包含語音提醒與閃光警示燈等設備，並逐年擴大實施範圍。

二、規劃校門外接送緩衝區

除上述車輛管制措施外，考量部分學生仍需由家長接送，建議於距離校門適當距離處（如50~100公尺）設置數處「接送緩衝區」，作為開車家長臨時停車接送的空間，提供短暫臨停空間，並設立醒目標誌與限時停等牌。
學生可於此下車後，由步行通學路線進入校園，避免車流集中於校門口，亦可有效減少違規臨停與橫越車道的風險，提升通學安全與周邊交通秩序。

三、標線型人行道改設實體人行道

摘錄立法院於2023年10月針對〈改善標線型人行道相關法制問題研析〉之研究成果，人民團體「都市運輸組織」認為標線型人行道僅能作為臨時性之措施，長期仍應逐步完成實體人行道。
更甚者，根據「CRC資訊網 聯合國兒童權利公約」2022年由兒少自行提交之《兒少報告3-關於兒少交通安全》揭示標線型人行道存在「各種鋪面不平整、變電箱電線杆、路障、花盆所佔據」且「無實體隔離，汽機車直接駕駛於標線型人行道上」等問題，強調「標線型人行道無法保障行人安全，充其量只能算是著了色的路肩」。
因此，建請市府有關局處盤點校園周遭之標線型人行道分布，優先升級為具緣石、植栽或護欄隔離之實體人行道，並結合無障礙設計，以提升學子通行安全。

四、增設人行道護欄、護柱（或制定並公告地方型人行道實體護欄相關設置規範或指引）

根據《人本設計手冊》建議，交通寧靜區應實施縮減路寬、設置減速墊、減速標線、減速丘等減速設置，或是設置圓環降低車速等措施，且須分隔空間作為行人保護措施，例如護柱、護欄或樹木。
經查，本市曾於去年（2024）年提出《本市人行道及欄杆色彩選用及施作指引》，其中主要規定了欄杆的用色，對於「材質選用及施工方法」竟僅以「施作工法不限，材料以容易取得、易維護為原則」，卻疏為強調人行道欄杆作為保護行人屏障的重要功能（欄杆材質應避免遭撞後可能造成行人受傷的潛在風險，更甚者應能起到緩衝、防護之效）。
反觀，台北市今（2025）年元月公布的《台北市道路設計手冊》中第3.2.5點載明：「淨寬達1.5公尺以上之人行道視必要加裝護欄，並優先設置於人流或車流量較高之處，以及頻有違停或違規上下車之路段及轉角處。其中，淨寬1.5公尺以上之標線型人行道優先檢討裝置護欄，以做出實體區隔。另外，如遇道路轉角處、彎道處應優先設置護欄，以提醒駕駛人行道之位置，同時亦能引導車流及避免行人於車道上停等紅燈，防止車輛行駛於人行道，以維護行人安全。加裝護欄將增加外側車道之順暢、避免行人違規穿越馬路及車輛撞擊行人，也將更清楚區隔車輛與行人之空間，減少事故之發生，應將設置於人行道之公共設施帶，以不易破壞之材質設置，例如金屬欄杆等，且應清楚辨識。」顯然已訂定比中央法規更完整的人行道實體護欄的設置準則，其中「師大路街道再造計畫」已然逐步落實並初見成效（如下圖）。

故，建議市府參照北市實例，制定地方性設置指引，明確規範人行道護欄高度、材質、設置位置，並優先於學校周邊高風險路段增設護欄、護柱。

（部分論述參考《【深度報導】防護不足車輛頻衝人行道　步步驚心行人安全靠運氣？》，洪敏隆，太報，2025年3月24日）